1. SERVIZI E INFRASTRUTTURE LOGISTICHE PER LO SVILUPPO ECONOMICO LOCALE:
UNO SCENARIO DI RIFERIMENTO.

1.6. L段nterporto di Mantova: obiettivo o strumento di una politica industriale per l段nnovazione logistica?

In questo Rapporto si insiste molto su un criterio metodologico che dovrebbe informare l段mpostazione degli interventi sull段nnovazione logistica per il territorio: pi che al campo della politica dei trasporti, la logistica dovrebbe rientrare nell誕mbito della politica industriale per l段nnovazione, e ci comporta lo spostamento di attenzione dai tradizionali problemi infrastrutturali a quelli organizzativi e di mercato. A questa scelta metodologica non deve essere attribuito un valore assoluto.
E fin troppo intuitivo riconoscere che in assenza, o anche in carenza, di adeguate infrastrutture fisiche per la mobilit e i trasporti, nessuna innovazione logistica ha probabilit di successo. Ci che si intende sostenere , tuttavia, che esistono margini di azione nel campo della logistica che possono in una certa misura venire affrontati in modo autonomo dai problemi di dotazione infrastrutturale.
Ad esempio, quando si parla di subalternit logistica delle imprese manifatturiere italiane (giudizio espresso anche nell置ltimo Piano Generale dei Trasporti) non ci si riferisce tanto alla carenza di infrastrutture logistiche e intermodali sul territorio nazionale, quanto alla prevalenza di clausole di consegna (FOB per l弾xport e CIF per l段mport) che di fatto delegano ai buyers stranieri la responsabilit di organizzare la catena logistica. Con tutto ci che ne consegue in termini di appropriazione del business e crescita delle competenze.
D誕ltro canto, bisogna considerare che, mediamente, i costi della logistica industriale sono solo per meno di un terzo attribuibili alle attivit di trasporto, mentre i rimanenti due terzi si riferiscono a funzioni di magazzinaggio, amministrazione, servizi, handling, finissaggio, informazione, ecc., sulle quali ci siamo soffermati nel precedente parag. 1.4. Come si pu vedere dalla tabella qui allegata, per alcuni settori rilevanti per l弾conomia mantovana come l誕limentare, i prodotti agricoli, le attivit commerciali e ancora pi per le industrie a maggior tasso di innovazione come l弾lettronica o la farmaceutica il rapporto fra servizi logistici e trasporto risulta ancora pi a favore dei primi.

Un altro aspetto importante inoltre oggi definito dalla natura immateriale delle infrastrutture strategiche per la logistica, in particolare dalle piattaforme di scambio delle informazioni (per la gestione congiunta degli approvvigionamenti, per l弛ttimizzazione delle scorte e dei carichi, per la borsa dei noli, per il controllo a distanza delle merci, per la trasmissione dei documenti, ecc.) basate su sistemi di comunicazione digitale e sviluppate su protocolli standard o dagli applicativi del commercio elettronico. E questo un tema sul quale avremo modo di tornare gi nel prossimo capitolo e sul quale si fornisce, alla fine di questo rapporto, un ampio resoconto attraverso slides.
In ogni caso, non si intende affatto sottovalutare la questione delle infrastrutture materiali della logistica, soprattutto quelle di "nodo", riferibili alle attivit di stoccaggio, consolidamento dei carichi e interscambio modale. Si tratta senza dubbio di infrastrutture fondamentali, che qualificano la dotazione di un territorio e che offrono opportunit di insediamento per le imprese di servizi logistici e di trasporto.
Ma proprio questo il punto: infrastrutture come i centri merci e gli interporti non devono costituire un obiettivo in s quanto piuttosto strumenti di una politica industriale per il miglioramento dei servizi logistici. Evitando il paradosso nel quale troppo spesso i sistemi locali italiani si sono trovati: quello di creare infrastrutture senza imprese, e lasciare le imprese senza infrastrutture.
In questa ricerca, per vincoli di tempo ma anche per scelta metodologica, si evitato di analizzare a fondo l弾sperienza dell棚nterporto di Mantova. Tuttavia, dai documenti messi a disposizione si capisce che tale esperienza nata su presupposti non molto diversi da quelli che hanno accompagnato la realizzazione di altri interporti nelle province italiane. L段dea alla base di tali iniziative era che l段ntermodalit dovesse rappresentare uno strumento per dare maggiore efficienza al sistema del trasporto merci, e che per sviluppare una politica per l段ntermodalit fosse necessario realizzare su ogni territorio provinciale infrastrutture intermodali. In realt, questo sillogismo solo in apparenza lineare: non tutta la domanda di trasporto pu trovare risposta nell段ntermodalit ma, soprattutto, non affatto detto che l段ntermodalit possa svilupparsi attraverso infrastrutture di scala provinciale.
E, in effetti, gli interporti davvero funzionanti in Italia sono rimasti molto pochi, per una ragione tecnica che si presto rivelata strategica: l段ntermodalit ha bisogno di elevate economie di scala, poich l弾fficienza del servizio dipende dalla possibilit di formare treni blocco frequenti e su direttrici estese, obiettivo questo raggiungibile solo concentrando i flussi su precisi e ben individuati nodi di traffico. Quali sono questi nodi di interscambio che possono interessare le imprese localizzate nell誕rea mantovana?
Ad un raggio di qualche decina di chilometri se ne individuano almeno quattro: Verona, Bologna, Parma e Padova. Senza aggiungere quello di Milano, che rimane per importanza uno dei principali hub logistici europei.
Nei quattro interporti citati, tutti a gestione mista pubblico-privata, sono disponibili nel complesso quasi 10 milioni di mq di area per i terminal, ai quali si possono aggiungere altri quattro milioni di mq per future espansioni (soprattutto a Verona e Bologna). Le aree coperte per magazzini ammontano, sempre considerando complessivamente i quattro interporti, ad un milione di mq.
Parma svolge in realt pi una funzione di centro logistico che di vero e proprio interporto (nonostante due binari ferroviari gi realizzati): qui le aree a disposizione delle imprese per attivit logistiche superano i due milioni di mq., con una movimentazione di 120mila veicoli commerciali all誕nno e quasi 40mila casse mobili. Verona, Bologna e Padova effettuano invece anche una consistente funzione intermodale, con una specializzazione suddivisa sia in termini di unit di carico, sia per le direttrici geografiche servite. Bologna si specializzata nei collegamenti con il Centro-sud Italia, Padova nei collegamenti con i porti del Tirreno e verso l脱st Europa, Verona per il Nord Europa. Bologna e, soprattutto, Padova sono specializzate nella movimentazione dei containers (la prima con 700mila unit trattate all誕nno, la seconda con quasi un milione e mezzo, che ne fa uno dei principali inland terminal d脱uropa), Verona nelle casse mobili (230mila all誕nno) e nei semirimorchi (90mila).
Questa breve e incompleta rassegna sull弛fferta infrastrutturale e di servizi logistici e per l段ntermodalit nei quattro interporti vicini a Mantova ha lo scopo di far capire come al momento non esista, in realt, un problema quantitativo di dotazione infrastrutturale. Un impresa manifatturiera localizzata sul territorio mantovano, e ancor pi un operatore di logistica e trasporti che a questa impresa voglia fornire i propri servizi, ha quindi a disposizione a pochi chilometri un弛fferta consistente di infrastrutture logistiche e intermodali di prim弛rdine. E siccome un段mpresa non ragiona in termini di confini amministrativi o di semplice distanza chilometrica ma di accessibilit a servizi misurabili in termini di costi e qualit complessivi, non affatto detto che la presenza in territorio mantovano di un Interporto ne faciliti l置tilizzo da parte delle imprese locali. E questo un ragionamento che pu sembrare banale ma che, in realt, non sempre stato considerato nella programmazione delle infrastrutture logistiche.
Tuttavia, questo ragionamento non deve portare alla conclusione che una infrastruttura logistica minore non possa avere un suo spazio di mercato.
E, d誕ltro canto, l段nterporto di Mantova come altri centri intermodali minori, pur non essendo ancora riusciti a sviluppare una vera e propria funzione intermodale, hanno comunque visto crescere interessanti attivit logistiche. Magari diventando zone per l段nsediamento di imprese di autotrasporto e di spedizione che, grazie alla buona accessibilit alle reti autostradali e alla disponibilit di spazi operativi, hanno potuto investire in nuove funzioni logistiche specializzate a valore aggiunto.
Per quanto riguarda l段ntermodalit la specializzazione la chiave che pu aprire interessanti prospettive di sviluppo. Come a Trento, dove si potuto contare sulla vicinanza con il confine austriaco per inaugurare un efficiente servizio di combinato accompagnato (autostrada viaggiante) che a Verona risultava pi difficile organizzare.
A Mantova pu senz誕ltro giocare un ruolo importante l段ntermodalit fluviale sulla quale nessuno degli interporti vicini pu direttamente contare ma sapendo che le merceologie trasportabili per vie d誕cqua interne non sono in realt numerose.
E che, comunque, la semplice gestione intermodale non giustificherebbe investimenti consistenti da parte delle imprese se non accompagnata da attivit logistiche a valore aggiunto.
In conclusione, sembra di poter affermare che l棚nterporto di Mantova, cos come avvenuto per altri interporti di dimensione minore, potr sviluppare interessanti spazi di mercato se si sar in grado di assicurare almeno tre condizioni:
  1. una gestione imprenditoriale e non burocratica delle infrastrutture, che favorisca l段nsediamento di operatori logistici specializzati, che a partire dall弛fferta di servizi per il tessuto produttivo locale siano in grado, proprio in quanto specializzati, di attirare una domanda di raggio pi vasto;
  2. una divisione del lavoro e una integrazione delle attivit entro una rete estesa di infrastrutture e servizi per l段ntermodalit, a partire dai principali interporti dell誕rea padana che, come abbiamo visto, hanno gi oggi un consistente volume di traffici ai quali aggregare, con adeguati servizi di consolidamento, anche la domanda proveniente dall誕rea mantovana, e ai quali offrire l段ntegrazione con le vie d誕cqua;
  3. lo sviluppo di progetti innovativi a servizio dell誕rea urbana (city logistics) e delle filiere produttive locali (district logistics), basati su strategie di diffusione delle tecnologie di rete e di crescita della cultura logistica nelle imprese.
In questa prospettiva, l棚nterporto potrebbe veder crescere il proprio ruolo come strumento di una politica per l段nnovazione logistica del territorio. Ma, per l誕ppunto, come uno degli strumenti, non certo l置nico a cui affidare un compito che ha bisogno di altri attori e di altri strumenti per essere effettivamente realizzata.

 


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