4. OTTIMIZZAZIONE DELLA LOGISTICA URBANA.

4.1. Cos’è la City Logistics?

Siamo abituati a rappresentare il trasporto delle merci come una lunga fila di Tir allineati in autostrada o nelle grandi arterie di traffico extraurbano. In realtà, il 50% del traffico merci si svolge all’interno delle città, dove del resto si concentra la domanda da servire attraverso la fitta rete distributiva del commercio e delle attività terziarie, che a loro volta movimentano volumi rilevanti di pacchi, plichi e documenti.
Se a questa situazione si aggiunge il previsto aumento causato dalla distribuzione a domicilio di merci parcellizzate indotta dallo sviluppo del commercio elettronico, ci troviamo di fronte ad un problema che è destinato ad aggravarsi ulteriormente.
Intervenire nella razionalizzazione della distribuzione di "cose" in ambito urbano potrebbe dunque portare un notevole contributo alla riduzione dell’inquinamento e della stessa congestione del traffico, ma anche a ricreare condizioni di vantaggio localizzativo nei Centri storici per la rete del dettaglio commerciale, oggi sottoposta ad una crescente pressione concorrenziale dalla grande distribuzione organizzata.
Negli ultimi anni, in Europa e anche in Italia i tentativi in questa direzione non sono mancati. Città come Milano, Bologna, Vicenza, Padova hanno avviato iniziative di studio per capire come organizzare un sistema logistico-distributivo più efficiente, con particolare riferimento all’area storica che è anche la più fragile dal punto di vista ambientale. L’idea è stata quella di individuare una o più piattaforme di smistamento delle merci per il consolidamento dei carichi diretti al centro storico, con servizi navetta effettuati attraverso mezzi a basso impatto.
In pratica, la piattaforma di logistica urbana (Logistics City Centre) svolgerebbe il ruolo di Transit Point urbano sul quale far convergere i flussi di merci e documenti proveniente dalla diverse direttrici esterne.
Invece che raggiungere con i singoli mezzi la destinazione finale – che nelle aree del centro storico è del resto regolamentata da fasce orarie e da permessi a pagamento – le merci verrebbero caricate su vettori gestiti da una agenzia locale (pubblica, consortile o privata convenzionata) che dovrebbe provvedere al servizio di distribuzione ottimizzando gli itinerari di consegna e, al limite, svolgendo anche la raccolta degli imballi.
L’idea, sulla carta, sembra razionale.
In realtà, le difficoltà di tradurre questa idea in un concreto quadro di iniziative sono ancora notevoli. Innanzitutto le rotture di carico vengono a gravare sui costi logistici, e se non si chiarisce chi deve pagare questi costi aggiuntivi – o in quale misura il servizio crea delle convenienze economiche – non sarà facile convincere commercianti e autotrasportatori ad aderire al progetto. In secondo luogo, l’intermediazione nel Transit Point interrompe la continuità del contratto di servizio logistico che, nei casi in cui la consegna è garantita, rischia di creare numerosi contenziosi. In terzo luogo, molte filiere logistiche rilevanti in ambito urbano non potrebbero comunque venire coinvolte dal servizio, come nel caso del freddo, del fresco e, in generale del grocery, dove persiste il conto proprio e la tentata vendita.
Alcuni problemi ci sarebbero anche con i porta valori e le merci preziose, i documenti riservati, la farmaceutica, la distribuzione di libri e giornali, dove i servizi dedicati non sono sostituibili. Tuttavia, anche a fronte di questi problemi, alcune azioni sono forse possibili. E le soluzioni possono essere trovate guardando a come il commercio sarà in futuro più che a come è adesso.
Così, i Logistic City Centers possono diventare piattaforme per organizzare la preparazione e consegna a domicilio delle merci acquistate nei negozi dei centri storici così come nei Mall virtuali dell’e-commerce.
In altri termini, il miglioramento della rete logistico-distributiva nelle città si potrà ottenere quando si modificheranno anche gli stili di consumo, obiettivo che sarà più facile raggiungere accompagnando le iniziative con politiche aggressive di marketing urbano e una maggiore diffusione delle tecnologie di rete. Così come abbiamo visto nel campo della logistica di distretto, anche per quella urbana le tecnologie di comunicazione digitale si dimostrano dunque uno strumento fondamentale per raggiungere risultati efficienti.

 


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