4. OTTIMIZZAZIONE DELLA LOGISTICA URBANA.

4.3. I punti chiave di un progetto per la logistica urbana

Un progetto di City Logistics per la città di Mantova dovrebbe partire da un primo dimensionamento dei flussi di penetrazione nella città e dall’analisi delle filiere commerciali presenti nel Centro Storico.
Tali attività di ricerca presuppongono tempi e costi incompatibili con l’economia del presente Rapporto di consulenza. Tuttavia, sulla scorta di altre esperienze in corso in città di dimensioni comparabili con Mantova, si è ritenuto di sviluppare alcune considerazioni di ordine metodologico che possono risultare utili ad impostare, una volta valutata l’opportunità, un progetto completo di City Logistics.
Qui di seguito esporremo allora i principali punti chiave che dovrebbe caratterizzare un progetto di City Logistics, che può intendersi come ipotesi per una "Carta dei servizi logistici" attivabili per il Centro Storico di Mantova.

4.3.1. Individuazione di uno spazio con funzione di transit point
L’obiettivo di un progetto di City Logistics è innanzitutto quello di ridurre il traffico commerciale in entrata nel Centro Storico. Per ottenere questo risultato il metodo più accreditato, anche sulla base delle esperienze finora effettuate in alcune città europee, è quello di "consolidare" i flussi in entrata, facendoli convergere verso un unico punto di raccolta (o anche più punti, se le dimensioni dei flussi lo rendono necessario) localizzato in prossimità del centro urbano e facilmente raggiungibile da mezzi provenienti dagli assi viari principali.
L’individuazione di un sito adatto a svolgere le funzioni indicate è un momento importante e delicato che deve essere affrontato già nella fase iniziale del progetto. Da questo punto di raccolta, infatti, le merci possono venire consegnate alle singole destinazioni (negozi, laboratori, uffici, banche, singole abitazioni) attraverso sistemi a basso impatto oppure con un unico mezzo che svolge servizio integrato di consegna per tutti gli operatori convenzionati.
Uno spazio operativo di questo tipo può essere costituito da un magazzino di transito in cui le merci provenienti da diversi vettori di trasporto (conto proprio o conto terzi, sulla base delle diverse condizioni delle filiere logistiche e merceologiche) sostano solo il tempo necessario ad essere consolidate e/o reinstradate con mezzi dedicati alla consegna finale.
Ad esempio, una funzione di questo genere può essere svolta da strutture leggere situate all’interno di alcuni parcheggi centrali, ma possono essere previste infrastrutture più complesse che si integrano a servizi esistenti o in corso di realizzazione, come i Magazzini generali o la piattaforma dell’Interporto situata in prossimità del capoluogo.
Va tuttavia considerato che, soprattutto in questa seconda ipotesi, sorgono inevitabilmente problemi di costo e organizzazione dei servizi di trasporto di cui, come testimoniano le esperienze internazionali analizzate, è necessario essere consapevoli per evitare di percorrere soluzioni che possono alla fine rivelarsi poco efficaci.
Innanzitutto, le rotture di carico conseguenti al passaggio da un mezzo (quello della ditta che fornisce la merce richiesta) ad un altro (quello del servizio di consegna finale al punto di destinazione in Centro Storico) generano un aumento del costo di trasporto che – sulla base di stime effettuate da Confetra – può arrivare anche a raddoppiarne l’entità.
In secondo luogo, è evidente che un sia pur limitato periodo di ferma delle merci nel transit-point può creare problemi organizzativi e l’allungamento dei tempi di consegna non sempre compatibili con le crescenti esigenze just-in-time del commercio al dettaglio.
Ma si pone anche un terzo ordine di problemi, che viene generalmente posto proprio dagli operatori logistici più qualificati: l’interruzione della catena logistica che lega, anche contrattualmente, il committente del servizio di trasporto (che può essere il singolo negoziante oppure il fornitore franco-destino) con l’operatore di tale servizio (in particolare gli express-courier) crea una discontinuità nella garanzia della consegna che, invece, costituisce una delle condizioni fondamentali della qualità del servizio offerto.
In altri termini, con la consegna al transit-point invece che al destinatario finale, l’operatore del servizio di trasporto si trova nelle condizioni di perdere il contatto diretto con il contraente del servizio stesso, e dunque non gli è possibile certificare le condizioni di puntualità e integrità della merce pattuite nel contratto di trasporto.
Questi problemi, e in particolare l’ultimo al quale abbiamo fatto cenno, non sono di per sé irrisolvibili, ma certamente sono fonte di complessità di cui è necessario tenere conto. Una ipotesi per assicurare la continuità contrattuale della catena logistica è, ad esempio, quella di far prelevare direttamente al negoziante o al destinatario delle merci (che possono essere anche plichi, documenti, ecc., per cui si usa il termine "cose") le consegne nel transit-point.
Già oggi questa pratica è utilizzata da alcuni express-courier che hanno individuato in alcune reti commerciali (ad esempio nei negozi Buffetti, oppure in accordo con alcuni edicolanti) dei punti di consegna e prelievo delle "cose" trasportate.
In questi punti (che svolgono di fatto funzione di pick up and delivery point) avviene, dunque, un contatto mediato – nel tempo e nello spazio – tra fornitore del servizio di trasporto e utilizzatore finale.
La condizione perché tale meccanismo funzioni è che i transit-point siano relativamente diffusi o, comunque, prossimi all’utilizzatore finale del servizio (che può ritirare ma anche inoltrare merci e cose).
In riferimento al problema del commercio in Centro Storico, la soluzione può quindi essere individuata attraverso una piattaforma articolata di transit-point in corrispondenza di parcheggi centrali o di altre strutture a ridosso del Centro Storico.
In questo modo, i negozianti potrebbero raggiungere direttamente il punto di raccolta in fasce orarie prestabilite utilizzando mezzi propri (al limite anche a piedi con carrello, se le distanze lo consentono), oppure con mezzi consorziati a basso impatto inquinante, come piccoli furgoni elettrici che l’Amministrazione comunale e le aziende di trasporto pubblico locale potrebbero mettere a disposizione chiamando ad una partecipazione i commercianti e le loro Associazioni.
Ipotesi più spinte di razionalizzazione – come la creazione di un servizio convenzionato (o anche autogestito in consorzio dai commercianti) per la gestione della distribuzione finale dai transit-point ai destinatari, oppure la predisposizione di sistemi di comunicazione elettronica che ricreano "virtualmente" il collegamento diretto tra fornitore, trasportatore e destinatario finale della merce – risultano nell’immediato di più difficile attuazione, anche se in prospettiva potrebbe venire effettuata una prima fase di sperimentazione e apprendimento sviluppata con tecniche più semplici.
Va per altro considerato che la predisposizione di adeguati ausili informativi e multimediali potrebbe trovare un fertile incontro con i progetti di "commercio elettronico" che tutte le principali associazioni di rappresentanza (Industriali, artigiani, commercianti) stanno sviluppando nella realtà mantovana.
E’ evidente, in ogni caso, che rispetto alla situazione attuale anche una soluzione ridotta consentirebbe una significativa riduzione del traffico commerciale nelle vie del Centro Storico e, in particolare, un miglioramento delle condizioni di impatto ambientale – atmosferico, acustico, estetico – che, alla fine, avrebbe come effetto quello di migliorare l’immagine complessiva e l’attrattività stessa del Centro Storico, con evidenti benefici sia per le attività commerciali che turistiche.
D’altro canto, mentre è facile ritenere che il cambiamento dell’attuale regime di consegna comporterebbe per i singoli commercianti un aumento di problemi gestionali (e, indirettamente, anche di costi, anche se questo è un aspetto da approfondire caso per caso), dall’altro va considerato che l’avvio di un progetto di razionalizzazione logistica si può accompagnare ad una estensione – e, al limite, all’eliminazione – delle attuali fasce orarie e del relativo regime dei permessi che vincola la flessibilità degli approvvigionamenti commerciali.

4.3.2. Consegne con mezzi a basso impatto inquinante
Nel corso di indagini svolte presso i fornitori di servizi logistici specializzati – fra i quali va considerato anche il servizio postale – sono emerse anche soluzioni diverse, che in parte possono anticipare e successivamente integrare quelle fin qui proposte. Tali soluzioni comportano un limitato intervento infrastrutturale e non cambiano in modo significativo i modelli gestionali delle consegne per le attività commerciali e di servizio (studi professionali, banche, assicurazioni ecc.) presenti del Centro Storico.
L’idea di base è che ridurre il traffico significa, innanzitutto, diminuire sia il carico inquinante prodotto dalla combustione, sia l’inquinamento acustico. Perciò, se uno sforzo in tal senso venisse intanto assicurato dai principali operatori di trasporto interessati alle consegne in Centro Storico, si potrebbero raggiungere significativi miglioramenti delle condizioni ambientali, riducendo alla radice almeno alcuni dei problemi (quelli dell’inquinamento, appunto, ma non quelli di congestione) sui quali il progetto di City logistics dovrebbe intervenire.
Tale risultato può essere ottenuto incentivando l’utilizzo di mezzi a basso impatto o addirittura a impatto nullo come quelli elettrici. Il problema per quanto riguarda questi ultimi è legato alla loro scarsa autonomia e al loro costo elevato, il che spiega le ragioni di un loro scarso utilizzo da parte degli operatori di trasporto.
Tuttavia, alcune verifiche effettuate hanno messo in luce che questo problema è tutto sommato superabile nel caso di Mantova, in relazione alla modesta dimensione dell’area urbana e alla possibilità di utilizzare tali mezzi anche in chiave promozionale. Alcuni operatori logistici internazionali che già oggi effettuano un numero consistente di consegne e prelievi in Centro Storico può infatti offrire la propria disponibilità all’utilizzo di mezzi elettrici che, per altro, fanno già parte del parco vetture del gruppo, anche se originariamente destinati ad altre realtà urbane.
Il Centro Storico di Mantova sarebbe in una situazione ideale per l’economia di esercizio dei mezzi elettrici (la cui autonomia non supera i 70 chilometri), considerato che le piattaforme logistiche dei principali operatori del settore potrebbero trovare spazio in prossimità del Centro, magari proprio all’interno delle aree dell’Interporto.
Le condizioni per favorire l’adesione a progetti di questo tipo, rendendo conveniente anche in termini di funzione di costo l’utilizzo di mezzi a basso impatto inquinante, sono essenzialmente due:

Questo secondo aspetto potrebbe concretizzarsi con un apposito "logo", da concordare con l’Amministrazione Comunale, attraverso il quale verrebbero esternamente riconosciuti i mezzi elettrici delle aziende convenzionate.
In questo modo, il ritorno di investimento dell’azienda di trasporto verrebbe misurato attraverso l’abbinamento della propria immagine con quella del rispetto ambientale e della valorizzazione del patrimonio storico-architettonico delle città d’arte.
E’ evidente che tale interesse è espresso da aziende di trasporto che hanno un raggio d’azione nazionale e internazionale (che potrebbero così veicolare l’abbinamento della propria immagine sui mercati mondiali), molto meno da parte di piccoli operatori locali.
Per quanto invece riguarda l’estensione delle fasce orarie e la facilitazione delle procedure dei permessi, sarebbe necessario effettuare una verifica presso il Comando dei vigili urbani di Mantova.
D’altro canto, se i vincoli d’orario e la procedura dei permessi per le Zone a traffico limitato è stata congegnata proprio per assicurare il rispetto di adeguate condizioni ambientali, il venire meno del problema (o una riduzione delle sue dimensioni) può essere la premessa per ridiscutere il sistema dei vincoli.
Anche l’operatore Poste Italiane ha avanzato in alcune città ipotesi simili, anche se non ci risulta si siano poi realizzate iniziative conseguenti. Si tratta in ogni caso di riconsiderare queste proposte all’interno di un piano concertato per la razionalizzazione logistica delle attività commerciali e il trasporto di merci in ambito urbano, valutando anche la possibilità di velocizzare la procedura dei permessi mediante adeguati ausili informatici.
Anche in questo caso, dunque, siamo di fronte ad un problema che può essere affrontato contestualmente a progetti di diffusione delle tecnologie di rete in ambito urbano.
In realtà, è necessario sottolineare che la questione qui sollevata ha un peso rilevante anche in termini politici, in quanto l’impatto di queste scelte riguarda inevitabilmente una pluralità di soggetti – come i residenti in Centro Storico – che non partecipano direttamente alla definizione del "patto logistico". Così come, d’altro canto, è opportuno considerare i possibili cambiamenti nelle condizioni organizzative e di mercato indotti da queste scelte: se l’accordo viene stipulato solo con alcuni operatori (ad esempio alcuni express courier) e non con altri (piccole aziende di trasporto locale), i primi saranno probabilmente avvantaggiati, oltre che nella politica d’immagine, anche nella fornitura dei servizi, grazie all’ampliamento delle fasce orarie e alla facilitazione nei permessi.
In sede di approfondimento di un piano di City Logistics bisognerà tenere conto di questi aspetti, sempre in un ottica costi/benefici per la città e i suoi abitanti.

4.3.3. Utilizzo del sistema anche per le consegne a domicilio come strumento per incentivare la frequentazione commerciale del Centro Storico
Un problema che da tempo riveste un certo rilievo critico la tenuta dell’offerta commerciale nei Centri Storici è la concorrenza dei grandi centri commerciali a libero servizio (Gdo, supermercati, ipermercati, città mercato, ecc.) localizzati nella periferia urbana e, dunque, più facilmente raggiungibili con l’auto.
E’ in questi centri dove oramai è diventato uso comune fare acquisti di una certa importanza – sia per dimensione che per valore, in particolare per alcune merceologie a maggiore ingombro, come mobili, casalinghi, elettrodomestici, oppure di grandi pacchi in occasione di festività o nei periodi di saldi, ecc. – anche perché l’accessibilità automobilistica diretta, resa possibile dalla disponibilità di larghe aree a parcheggio, consente di caricare la merce sul proprio veicolo immediatamente dopo l’acquisto.
Per rispondere alla crescente pressione concorrenziale della grande distribuzione organizzata, gli operatori commerciali ritengono generalmente che sia sufficiente dotare anche la zona del Centro Storico di un maggior numero di aree di sosta.
Il confronto con alcuni esponenti delle associazioni del commercio di Mantova hanno confermato in pieno questa rappresentazione del problema. In realtà, tutte le indagini svolte presso i consumatori sembrano restituire pareri piuttosto diversi, e la disponibilità di parcheggi viene indicata come una variabile generalmente non decisiva nella scelta del luogo dove fare acquisti.
Non vogliamo in questa sede entrare nel merito di una discussione urbanistica e di cambiamento dei modelli di consumo che è fuori tema rispetto al nostro argomento.
Tuttavia, possiamo osservare che, per quanto si ampli il numero dei parcheggi centrali, difficilmente si risolve il problema dell’accessibilità automobilistica in un area, come il Centro Storico di Mantova, la cui struttura non consentirebbe comunque, nella maggior parte dei casi, di raggiungere direttamente il punto di vendita. Sempre che non si intenda snaturare profondamente il valore ambientale e urbano del Centro Storico, che – oltre a rilevanti problemi di ordine culturale – alla fine avrebbe come esito quello di ridurre anche la sua attrattività commerciale. In realtà, come dimostrano le esperienze di quasi tutte le città europee, è assai difficile oggi pensare di risolvere il problema dei parcheggi nei Centri Storici con più parcheggi, bensì con un modo diverso di utilizzo dello spazio urbano e di organizzazione delle sue relazioni.
Il problema dell’accessibilità dei consumatori in Centro Storico deve dunque essere affrontata in modo diverso. L’obiettivo è quello di facilitare le condizioni di mobilità a coloro che intendono effettuare acquisti nelle strutture commerciali del centro, offrendo un servizio di consegna delle merci a domicilio, in particolare se si tratta di oggetti ingombranti o di peso elevato.
Un servizio di questo genere potrebbe essere fornito in vari modi. Ad esempio, dalla stessa struttura convenzionata che si occupa della consegna della merce agli operatori commerciali (servizio che gli stessi centri commerciali periferici mettono oggi a disposizione). Oppure, organizzando nei parcheggi di destinazione centrale ma, soprattutto, in quelli di interscambio aree di consegna delle merci a maggiore ingombro.
Ipotesi di questo tipo sono state formulate, nel recente passato, dalle stesse associazioni dei commercianti di Mantova.
Anche questa, dunque, è un’idea che potrebbe essere ripresa e rilanciata in occasione di un piano integrato di City logistics, tenendo in considerazione che gli stessi operatori di trasporto coinvolgibili nel progetto possono apportare un contributo specifico alla realizzazione dell’iniziativa.
Un’operazione di questo genere potrebbe non solo rilanciare l’attrattività dell’attuale offerta commerciale del Centro Storico di Mantova ma anche porre le basi per il reinsediamento in centro di merceologie – come quelle dell’arredo di qualità, degli elettrodomestici, dell’elettronica, ecc. – che oggi non trova le condizioni di accessibilità sufficienti per poter svolgere un’attività remunerativa.
Va infine considerato, sempre in ordine al problema della consegna a domicilio delle merci, che la frequentazione del Centro Storico da parte di turisti stranieri – data la notorietà internazionale della città di Mantova, esaltata dall’organizzazione di manifestazioni artistiche e culturali di notevole rilievo – pone l’opportunità di servire reti di distribuzione a lungo raggio come condizione per un’offerta commerciale di qualità.
Alcuni operatori logistici da noi intervistati stanno già organizzando per alcune città d’arte italiane un servizio di questo genere, proponendo ai clienti stranieri che intendono fare acquisti nelle filiere commerciali specializzate – come i vetri artistici di Murano, la gioielleria e la pelletteria fiorentina, le ceramiche artistiche napoletane, ecc. – la possibilità di ricevere direttamente a casa i prodotti comperati durante il viaggio. Per quanto questo tipo di servizio possa essere oggi ritenuto meno rilevante per la città di Mantova, in relazione agli ancora modesti flussi turistici che attraversano il Centro a fini commerciali, va anche detto che un’iniziativa del genere, per altro priva di costi diretti, potrebbe in prospettiva svolgere una funzione promozionale, soprattutto se accompagnata ad eventi cittadini di livello internazionale.
Inoltre, va ricordato ancora una volta che un modello di organizzazione logistico-distributiva simile si sta affermando nel campo del "commercio elettronico" (B2C), per cui anche da questo punto di vista una sperimentazione in tale direzione potrebbe costituire un’occasione di apprendimento e di anticipazione di scenari futuri.

4.3.4. Costo zero per gli utilizzatori dei servizi logistici (commercianti)
L’adesione al progetto di City logistics implica senz’altro un elevato grado di consapevolezza e di partecipazione, ma ciò non è sufficiente se poi se ne scaricano i costi solo su alcuni utenti, in particolare negli operatori commerciali del Centro Storico. D’altra parte i vantaggi di una riduzione del traffico in Centro Storico si riversano sull’intera cittadinanza, rappresentando una tipica esternalità positiva di cui possono godere anche coloro che non si assumono direttamente gli oneri della sua produzione.
Perciò, è necessario che l’Amministrazione pubblica valuti attentamente in che modo l’intera cittadinanza potrà partecipare ai costi dell’operazione, contabilizzando gli eventuali oneri aggiuntivi che gli operatori commerciali dovranno sopportare con l’attuazione del progetto.
Il come e il modo sono naturalmente da discutere, e questo richiama ancora una volta l’esigenza di una decisione politica, che il progetto in corso di realizzazione può aiutare ad assumere ma che non può certo determinare.
Tuttavia, già a questo livello è possibile indicare, oltre al contributo diretto dell’Amministrazione pubblica, tre possibili fonti di sostegno economico per la realizzazione di un progetto innovativo di City Logistics: Nella stesura finale di un progetto di City logistics vanno dunque effettuate opportune verifiche in queste direzioni, mettendo a disposizione gli elementi necessari per avviare la realizzazione delle iniziative potendo contare, per quanto possibile, su un quadro certo di risorse disponibili.

 


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